Đối
thoại chuyên đề “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc - Lựa chọn
kênh tiếp cận” do VnEconomy tổ chức ngày 25/10 đã nhận được các góp ý
từ các chuyên gia và nhà quản lý.
NGÂN SÁCH LÀ VỐN "MỒI" CÂU "CÁ TO"
Giao
thông là ngành nhận được sự ưu tiên cao nhất về bố trí vốn
kế hoạch giai đoạn 2021-2025, lên đến 304.000 tỷ đồng, chiếm đến 50%
trong tổng vốn ngân sách Trung ương khoảng 640.000 tỷ đồng, tất cả các
lĩnh vực còn lại chỉ chiếm 50%.
Tuy
nhiên, theo GS.TS. Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách
Quốc hội, ngân sách nhà nước rót cho ngành giao vẫn thấp so với nhu cầu.
Chiến lược phát triển mạng lưới đường bộ đến năm 2030 cần 900.000 tỷ
đồng chỉ là con số dự kiến theo kế hoạch, thực tế có thể tăng gấp 1,5 –
1,7 lần, tương ứng 1,5 – 1,7 triệu tỷ đồng.
Vì
vậy, muốn phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, phải đa dạng hoá loại
hình, đồng thời, huy động vốn từ tư nhân và toàn xã hội thông qua
phương thức PPP. Trong đó, vốn nhà nước là “vốn mồi” để dự án PPP câu
được "cá to".
GS.TS. Hoàng Văn Cường lý
giải, một mặt, nguồn vốn Nhà nước tham gia vào dự án PPP sẽ giúp tăng
hiệu quả phương án tài chính, khiến dự án hấp dẫn hơn với nhà đầu tư, do
phần vốn Nhà nước sử dụng trong dự án PPP không tính vào phương án thu
hồi vốn nên giảm thời gian hoàn vốn sẽ giảm xuống.
Mặt
khác, Nhà nước sẽ tháo gỡ “nút thắt” lớn nhất, giải quyết các khâu khó
khăn nhất như chi trả kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng, hỗ trợ,
tái định cư.
Thậm chí, nhiều công
trình cầu, cống, vừa kết hợp cầu, vừa kết hợp các công trình đảm bảo an
sinh như ngăn chặn lũ, sạt lở, thậm chí an ninh quốc phòng, Nhà nước
cũng rót ngân sách thực hiện. Rõ ràng, những phần đầu tư khó khăn, không
hiệu quả, ngân sách đều hỗ trợ để thu hút, lan tỏa vốn xã hội. Tuy
nhiên, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP theo quy định tại Luật PPP
không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án.
“Nếu
quy định tỷ lệ vốn chủ sở hữu lớn hơn sẽ là rào cản với những nhà đầu
tư nghiêm chỉnh. Hơn nữa, trong tiêu chí xét chọn nhà đầu tư, cần các
tiêu chí khác, vốn chỉ là một yếu tố”.
GS.TS. Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội.
Bên
cạnh đó, nhiều ý kiến cho rằng cần tăng vốn chủ sở hữu để loại bỏ nhà
đầu tư “tay không bắt giặc” do theo quy định hiện hành, nhà đầu tư chịu
trách nhiệm góp vốn chủ sở hữu tối thiểu là 15%, là quá thấp.
“Trên
thực tế xảy ra tình trạng chúng ta quy định thấp, không chỉ “tay không
bắt giặc”, mà thậm chí còn bắt giặc nhiều hơn”, GS.TS. Hoàng Văn Cường phân
tích.
Chẳng hạn, dự án có tổng mức
đầu tư 1.000 tỷ đồng, nhưng “đội giá” lên 1.500 tỷ đồng. Như vậy, nhà
đầu tư gần như không phải dùng đến vốn chủ sở hữu hoặc dùng rất ít đã có
thể thực hiện được công trình, dự án dù chưa làm xong nhưng nắm chắc
phần lãi trong tay.
Tuy nhiên, ông
Cường cho rằng, nếu dự án làm đúng giá trị thật, không đội giá thì tỷ lệ
15% không phải là nhỏ đối với dự án đầu tư đường cao tốc. Cần phải làm
tốt hơn khâu thiết kế, thẩm định dự án dự án đầu tư, để không có chuyện
đội vốn, quản lý chặt hơn để không xảy ra câu chuyện nhà đầu tư chỉ ghi
danh tham gia dự án.
1 TRIỆU ĐỒNG CŨNG CÓ THỂ ĐẦU TƯ CAO TỐC
Đại
diện Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội khẳng định, còn rất nhiều dư
địa để khai thác nguồn vốn khác, tại sao cứ bám vào vay ngân hàng, bởi
ngân hàng cần chuyển vốn càng nhanh càng tốt, nếu cho vay đến 60-70%, sẽ
rất căng thẳng.
“SCIC
cũng có thể hình thành Quỹ đầu tư nhà nước. Khi đó, thậm chí, một cá
nhân có 1 triệu đồng cũng có thể bỏ tiền vào Quỹ. Nền kinh tế đang
chuyển đổi số rất nhanh, giá trị tài sản các khu vực hoàn toàn có thể số
hóa, hình thành tài sản số, có thể phát hành các chứng chỉ để bất kỳ
nhà đầu tư nào đều có thể bỏ tiền vào đầu tư đường cao tốc, chứ không
chỉ là doanh nghiệp”, GS.TS. Hoàng Văn Cường gợi ý.
Các
tập đoàn nhà nước, hay Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh Vốn Nhà nước
(SCIC) đều có thể trở thành một nhà đầu tư, cùng rót vốn, cùng chia sẻ
doanh thu, lợi nhuận dự án.
Ông
Cường cho rằng, việc này sẽ giải quyết hai vấn đề, tư nhân không chỉ có
được nguồn vốn thực hiện dự án mà khi có ngân hàng cho vay, SCIC đồng
hành, tính cam kết của Chính phủ cũng cao hơn, độ rủi ro nhà đầu tư sẽ
giảm xuống, nhà đầu tư yên tâm hơn. Đây cũng là yếu tố tăng thêm tính
hấp dẫn cho các dự án xây dựng hạ tầng giao thông.
Đại
diện Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội cũng lưu ý, khi tính toán
phương án xây dựng đầu tư đường cao tốc, phải tính rộng hơn và có cái
nhìn xa hơn về tiềm năng đầu tư hai bên đường.
Lúc
trước, khi xây dựng đường cao tốc chỉ nhắc đến nguồn thu từ quảng cáo,
đó chỉ là một phần. “Chúng ta có thể phát triển những trung tâm dịch vụ,
trung tâm logistics, khu công nghiệp nằm trên những trục cao tốc này”,
ông Cường nhấn mạnh.
Trong khi nền
kinh tế Việt Nam tăng trưởng cao, logistics lại rất yếu kém, hiệu quả
đầu tư đường cao tốc chắc chắn sẽ cao với độ an toàn cao, sẽ tạo sự an
tâm cho nhà đầu tư. Đây sẽ là nguồn thu lớn cho hệ thống đường cao tốc.
Nếu
các nhà đầu tư cao tốc không đầu tư, các loại hình doanh nghiệp khác
thấy tiềm năng đầu tư trung tâm logistics, trung tâm dịch vụ, nhà đầu tư
sẽ quyết định rót vốn. Nhiều tổ chức tài chính, bảo hiểm cần tìm kênh
đầu tư dài hạn, cũng có thể sẵn sàng đầu tư.
CẦN LƯU Ý HUY ĐỘNG TRÁI PHIẾU QUỐC TẾ
Nói
đến vốn huy động từ nước ngoài để xây đường cao tốc, các chuyên gia cho
rằng, ngoại trừ dự án cao tốc Bắc-Nam phía Đông vừa qua chủ trương
không kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài vì liên quan đến vấn đề an ninh quốc
gia và các yếu tố khác, những dự án khác hoàn toàn có thể kêu gọi nhà
đầu tư nước ngoài.
Tuy nhiên, cần lưu
ý đến nợ công quốc gia. Nếu phát hành trái phiếu vay nước ngoài sẽ
không ảnh hưởng đến nợ công Chính phủ nhưng ảnh hưởng đến nợ công quốc
gia. Trái phiếu huy động với lãi suất cao thì rủi ro thanh khoản cho nợ
công quốc gia cũng là một vấn đề.
Muốn
huy động lãi suất thấp thì độ tín nhiệm của doanh nghiệp phải được đánh
giá cao. Trong khi đó, phần lớn doanh nghiệp BOT không được đánh giá
tín nhiệm cao. Vì vậy, “nếu trông chờ vào huy động trái phiếu nước
ngoài, khả năng sẽ phải chịu lãi suất cao. Đây là điều chúng ta phải
tính toán”, ông Cường nhấn mạnh.
Bên
cạnh đó, nếu huy động vốn từ nguồn viện trợ ưu đãi, giá rẻ ODA như nhiều
năm trước, luôn đi kèm những điều kiện nhằm bảo đảm lợi nhuận của những
công ty từ nước tài trợ. Chẳng hạn, đầu tư dự án, như đường sắt đô thị,
đường cao tốc thì sẽ phải tổ chức đấu thầu quốc tế, sử dụng nhân công
nước ngoài, vô hình chung, không tăng năng lực của nhà đầu tư trong
nước. Như vậy, vừa tăng nợ công lại không nâng cao năng lực của nhà đầu
tư trong nước.
Chúng ta cần huy động
vốn đầu tư nước ngoài với giá hợp lý. Hiện nay, không còn ODA ưu đãi, có
thể tìm các nguồn vốn đa phương vẫn có thể tiếp cận được với lãi suất
hợp lý như của Ngân hàng Thế giới...
“Chính
phủ vay về và cho nhà đầu tư vay lại. Cơ chế vay lại đảm bảo trong các
vấn đề hoàn trả, thu hồi vốn. Nếu làm được sẽ tăng cường nguồn lực doanh
nghiệp trong nước. Đối với các đường sắt đô thị, có thể đặt hàng cho
một doanh nghiệp, tập đoàn lớn trong nước từ xây dựng hệ thống đường,
cung cấp thiết bị, chúng ta sẽ có cả ngành công nghiệp sản xuất. Đây
cũng là một hướng cần phải bàn đến”, ông Cường gợi ý.
Bên
cạnh đó, nhà đầu tư nước ngoài còn e ngại đầu tư các tuyến cao tốc tại
Việt Nam,vì lo ngại rủi ro cao, đồng thời, yêu cầu cơ chế bảo đảm cân
đối ngoại tệ, cam kết ổn định tỷ giá, rủi ro tỷ giá… Việt Nam cần tạo
môi trường ổn định hơn, để nhà đầu tư nước ngoài yên tâm hơn nữa khi bỏ
vốn đầu tư.